Progrès réalisés sur les trains pétroliers et les ponts ferroviaires

4 mars 2016

Préoccupations soulignées dans le rapport justifiées

Cinq mois après notre sortie Traversée mortelle, un rapport soulignant l'état troublant de la sécurité des ponts ferroviaires rédigé avec Riverkeeper ainsi que ForêtÉthique, il y a eu des développements importants. Si la plupart des progrès réalisés sur cette question sont modestes par rapport à l'énorme menace immédiate que représentent les trains pétroliers traversant des ponts potentiellement instables, ces développements justifient bon nombre des préoccupations que nous avons soulevées dans notre rapport.

L'une de nos préoccupations dans Deadly Crossing portait sur le manque de transparence concernant la sécurité des ponts ferroviaires, car il était en grande partie impossible pour les parties prenantes - y compris les représentants locaux et étatiques - d'obtenir des informations d'inspection significatives sur un pont dans leur communauté. Adoptée en décembre 2015, la loi «Fixing America's Surface Transportation» (FAST) comprend une disposition poussée par la sénatrice Tammy Baldwin qui permet aux autorités locales et étatiques de demander un «rapport d'inspection public des ponts ferroviaires» sur les ponts de leur juridiction. L'administration fédérale des chemins de fer (FRA), qui a déjà imploré les chemins de fer pour être plus transparent sur la sécurité des ponts ferroviaires, a agi rapidement pour mettre en œuvre ce programme, en lançant un site de NDN Collective la semaine dernière avec une forme à l'usage des agents publics.

Un aspect très intéressant de cette disposition est que, une fois qu'un fonctionnaire reçoit un rapport d'inspection public des ponts, ce dossier peut être rendu public par le biais du système de demande de dossier public de l'État. Bien que les informations que les chemins de fer doivent fournir sur ce rapport ne soient pas aussi complètes que nous le souhaiterions, il s'agit d'un premier pas fantastique vers la création d'un système d'inspection des ponts ferroviaires plus transparent et plus responsable.

La Rapport de passage mortel a également souligné la surveillance fédérale limitée de la sécurité des ponts ferroviaires, notant qu'il n'y a pas d'inventaire fédéral des ponts ferroviaires, que la FRA compte sur les chemins de fer pour inspecter leurs propres ponts et que le financement de la FRA est insuffisant pour examiner de manière fiable tout le rapport d'inspection. fournis par les chemins de fer. Le sénateur Chuck Schumer est depuis longtemps attirer l'attention sur ces lacunes, et maintenant le La FRA prend des mesures remédier à certains de ces problèmes en demandant des fonds supplémentaires pour embaucher davantage d'inspecteurs de ponts ferroviaires et créer un inventaire national. Bien qu'il s'agisse sans aucun doute d'un pas dans la bonne direction, les nouvelles selon lesquelles la FRA demande d'augmenter le nombre d'inspecteurs pour les quelque 100,000 ponts ferroviaires privés aux États-Unis de huit à 16 personnes montrent les énormes lacunes de la réglementation fédérale de ce secteur. .

Ces lacunes se sont encore manifestées la semaine dernière avec la publication d'un rapport d'audit de la FRAl 'application de la réglementation sur les matières dangereuses par l' inspecteur général du ministère des Transports. Le rapport a révélé que la FRA n'a pas correctement évalué les risques posés par les cargaisons dangereuses, y compris le pétrole brut, et oblige les entreprises à ne payer que des amendes minuscules pour les infractions, même lorsque les violations justifient une enquête criminelle. ForestEthics, l'un de nos partenaires sur le rapport Deadly Crossing, a un excellent article de blog expliquant ce que ce rapport signifie pour la sécurité des trains pétroliers.

Nous avons aussi enfin une réponse à ce qui a causé le feu Déraillement d'un train de pétrole à Lynchburg, VA en 2014. Malgré l'insistance de l'industrie pour bien équipés pour inspecter leur propre l'infrastructure et effectuer les réparations en temps opportun, il semble que la cause du déraillement ait été rail défectueux qui avait été découvert la veille de l'accident et était dont la réparation est prévue le lendemain. Cependant, CSX n'a ​​pas mis la sécurité de la communauté de Lynchburg en premier et a interrompu le trafic ferroviaire pendant à peine 24 heures jusqu'à ce que les réparations puissent être terminées. Ils ont continué à déplacer des trains d'hydrocarbures explosifs sur ces voies défectueuses même s'ils se trouvaient dans une zone très peuplée. Aucune agence gouvernementale n'a ordonné à CSX d'arrêter de déplacer les trains de pétrole explosif sur les voies défectueuses jusqu'à ce que les réparations soient terminées. CSX a continué ses activités comme d'habitude et sa décision de continuer à expédier du pétrole sur une voie ferrée cassée a provoqué le déraillement et le déversement de pétrole qui ont mis le feu à la rivière James et ont nécessité des évacuations à Lynchburg. À peine deux semaines avant le déraillement, un groupe de travail sur la défaillance ferroviaire a fait des recommandations qui auraient permis d'éviter ce déraillement. Cependant, comme il s'agissait de recommandations et non d'exigences, CSX ne les avait pas encore implémentés au moment du déraillement.

Donc, dans tout cela, il y a de bonnes et de mauvaises nouvelles. La mauvaise nouvelle est que la réponse du gouvernement fédéral est toujours incroyablement minuscule par rapport à la menace posée aux communautés et aux voies navigables par les trains pétroliers. La bonne nouvelle - et nous le savions déjà - est que nous ne sommes pas alarmistes, criant au loup parce que les ponts ferroviaires ne sont pas peints à notre satisfaction, comme l'industrie voudrait le faire croire au public. Nos préoccupations concernant l'infrastructure ferroviaire, en particulier à la lumière du trafic ferroviaire explosif d'hydrocarbures, sont valables et continuent d'être justifiées.