Fin de la ligne pour les trains de charbon du nord-ouest

Par Tyee Bridge

WaterkeeperLes s du Pacifique Nord-Ouest gagnent la lutte contre l'exportation de charbon.

La réserve aquatique Cherry Point — Xwe'chieXen dans la langue de la nation Lummi locale — abrite des harengs, des saumons, des orques et des canards à longue queue en voie de disparition. Entouré de falaises de sable abruptes et de plages pavées, il couvre environ sept miles de la côte nord de l'État de Washington. Et il est simplement devenu plus grand. En janvier, quelques jours à peine avant sa retraite, Peter Goldmark, commissaire des terres publiques de Washington, a agrandi la réserve de Cherry Point pour y inclure 45 acres de terres de marée et d'habitat aquatique. Le même jour, il a rejeté une demande de sous-location pour un quai de chargement sur le fleuve Columbia à Longview.

Goldmark a résumé le travail de sa journée dans un communiqué de presse: «Ces décisions sont dans le meilleur intérêt à long terme de Puget Sound, du fleuve Columbia et des habitants de Washington. [Les décisions] sont éclairées par des années d'étude et de réflexion et représentent le meilleur moyen de protéger et de conserver les voies navigables de notre État. »

Mais aucune de ces décisions ne semble si terrifiante tant que vous ne connaissez pas le contexte. Ces 45 acres à Cherry Point avaient été réservés pour le terminal Gateway Pacific, une installation de transfert de charbon qui devrait expédier 48 millions de tonnes métriques de charbon par an hors de la réserve aquatique. Cela en aurait fait le plus grand terminal d'exportation de charbon de la côte ouest. À son tour, le quai de chargement de Longview avait été demandé pour un autre terminal de charbon proposé, prévu pour expédier 44 millions de tonnes supplémentaires de charbon du bassin de la rivière Powder dans le Wyoming.

Pour donner une certaine perspective: huit millions de tonnes de charbon empileraient aussi haut qu'un bâtiment de 43 étages couvrant environ 19 pâtés de maisons. En un jour, alors, le commissaire Goldmark a agi pour bloquer l'expédition de suffisamment de charbon pour enterrer une zone de la taille de Manhattan de six pieds de profondeur.

Résistance aux coups de taupe

L'aspect peut-être le plus notable de la disparition des propositions de Cherry Point et de Longview était qu'il s'agissait des deux dernières propositions de terminaux d'exportation de charbon sur une série de six - toutes présentées en succession rapide lorsque la demande de charbon aux États-Unis a chuté après 2008. . Pour Columbia Riverkeeper Brett VandenHeuvel, la décision de Goldmark a été une victoire culminante dans une campagne de six ans pour empêcher les trains de charbon et les terminaux d'envahir le nord-ouest du Pacifique.

«Cela fait longtemps», dit Brett en riant. «Longview a été le premier terminal proposé. J'ai des e-mails à ce sujet datant de juillet 2010. »

Alors que les centrales électriques au charbon ont été fermées et que le boom de la fracturation hydraulique a fait baisser les prix du gaz naturel au cours de la dernière décennie, les sociétés charbonnières ont paniqué pour exporter vers l'Asie, où la demande augmentait. Les prix du charbon à l'exportation ont grimpé pendant près de deux ans après 2009, et soudain, des propositions de terminaux charbonniers ont surgi comme des champignons partout dans le Nord-Ouest: Longview, Cherry Point, Coos Bay, Grays Harbour et d'autres. En 2015, les centrales au gaz naturel américaines ont produit autant d'électricité que de charbon pour la première fois de l'histoire.

"Je me souviens très tôt", se souvient Brett "les gens nous disaient:" C'est juste un coup de taupe, ce que vous faites contre ces terminaux. " Ils disaient: `` Pourquoi vous embêtez-vous à les combattre un à la fois? Nous avons besoin d'une politique énergétique fédérale qui va s'occuper de cela. Et notre réponse était tout le temps: «Eh bien, numéro un, nous n'avons pas de politique énergétique fédérale. Et nous n'en aurons probablement pas de sitôt qui nous protégera des exportations de charbon.

«Notre deuxième argument était que si nous pouvions rejeter certaines de ces propositions, cela nous ferait gagner du temps. Les marchés changent, la technologie évolue, là où il y a plus d'énergies renouvelables disponibles. Donc, certains de ce qui semble être des combats impossibles peuvent, peut-être deux, trois ans plus tard, être gagnés. Si vous parvenez à le retenir, cela permet à d'autres bonnes choses, comme les énergies renouvelables, de devenir plus compétitives. »

Et c'est à peu près ce qui s'est passé. Les prix du charbon Pacific Rim ont culminé à environ 142 $ la tonne métrique en 2011, puis ont chuté à 51 $ la tonne au début de 2016. L'opposition du public a retardé la construction à mesure que le marché se déplaçait - évitant ainsi aux communautés et aux entreprises de perdre encore plus d'argent lorsque le marché s'est évaporé. L'économie de la tarification du charbon, qui a poussé les principaux producteurs de charbon comme Arch et Peabody dans les dépôts du chapitre 11, a définitivement sapé l'analyse de rentabilisation de l'exportation, mais une opposition publique bien coordonnée a également joué un rôle majeur pour empêcher les terminaux de Washington et de l'Oregon.

Quelles leçons peuvent Waterkeepers et d'autres dirigeants communautaires tirent-ils des années de résistance du Nord-Ouest?

La fine ligne verte

Columbia Riverkeeper était l'un des organisateurs du mouvement Power Past Coal (PPC) dans le Nord-Ouest, une coalition qui engageait le public sur les dangers et les inconvénients des exportations de charbon. PPC a été organisé par Columbia Riverkeeper et quelques autres organisations de base, notamment North Sound Baykeeper, Gardien du son Puget, Climate Solutions, la National Wildlife Federation et Spokane Riverkeeper. La coalition a servi de soutien central aux communautés opposées au charbon - fournissant des faits, des mises à jour et une stratégie.

«Nous l'avons créé très tôt avec l'idée que nous serions beaucoup plus forts si nous coordonnions nos efforts», déclare Brett. «De très nombreux groupes, des mines de charbon du Montana et du Wyoming à la côte, ont travaillé en étroite collaboration.»

La collaboration a été massive. Le site Web du PPC note que 200 organisations régionales, communautaires et nationales étaient présentes et que «plus de 55 villes, comtés et ports, près de 600 professionnels de la santé, 220 chefs religieux, 500 entreprises locales (dont beaucoup de petites communautés ferroviaires), et plus de 160 élus »avaient fait part de leurs préoccupations concernant les exportations de charbon. Le groupe de réflexion Sightline Institute, basé à Seattle, a surnommé la Colombie-Britannique, Washington et l'Oregon «The Thin Green Line», un «accident géographique» qui a placé la côte ouest traditionnellement progressive entre les gisements de combustibles fossiles d'Amérique du Nord (Powder River Coal, Bakken pétrole de schiste, sables bitumineux de l'Alberta, nombreux champs de gaz naturel) et marchés des produits de base en Asie.

Power Past Coal a démontré que cette fine ligne pouvait s'épaissir assez rapidement. Lorsqu'on lui a demandé comment la coalition s'était développée pour inclure un soutien aussi large de la communauté, Brett a déclaré que le premier facteur était «juste un énorme tollé public contre l'exportation de charbon. Bien qu'il y ait eu beaucoup d'organisation, une grande partie s'est déroulée de manière organique. Les gens se sont levés pour protéger ce qu'ils aiment. Les mines à ciel ouvert et les trains de charbon constituaient une menace très viscérale que les gens pouvaient voir, comprendre et n'aimer pas.

Bien que certaines menaces environnementales soient invisibles ou sous-marines, les trains et les terminaux de charbon ont des empreintes difficiles à cacher. Les trains en direction ouest transportent plus d'une centaine de voitures chacun et atteignent jusqu'à un mile. Et, malgré les tensioactifs amortissants appliqués au charbon exposé, jusqu'à 500 livres de poussière de charbon peuvent être perdues de chaque wagon en un seul voyage. Certaines collectivités pourraient s'attendre à ce que 18 trains de charbon à wagons ouverts passent par jour dans leur arrière-cour si les projets de terminaux étaient approuvés.

«La santé publique était l’une des principales préoccupations. Les gens ne voulaient pas que ces trains circulent dans leurs communautés », dit Brett. «Il a fait venir des médecins, des chefs religieux, des entreprises, des éleveurs, des agriculteurs. Nous avons établi un nombre record d'audiences publiques et de témoignages publics. »

Dans le cas du terminal Longview, qui a été le premier des six à être proposé et le dernier à être refusé, le département d'écologie de Washington a reçu 257,000 XNUMX commentaires du public.

Les défis juridiques et l'engagement avec les régulateurs ont été le deuxième facteur qui a conduit au succès, dit Brett. «Nous avions une composante juridique forte et agressive dans cette campagne, où nous avons contesté les permis lorsque cela était nécessaire, et avons poussé l'État et les agences fédérales à examiner de près ces projets. Nous avons évalué de très près tous les permis et approbations dont ils auraient besoin, et nous avons conçu les campagnes autour de ces approbations. Cette combinaison d'organisation communautaire et de travail juridique stratégique était vraiment importante.

Les tribus régionales et les organisations tribales du Nord-Ouest ont également joué un rôle crucial dans la lutte contre les trains et les terminaux. Il s'agissait notamment de la nation Yakama, du comité exécutif tribal Nez Perce, de la Commission inter-tribale des poissons du fleuve Columbia et de la nation Lummi.

«Ils avaient tous des faits uniques et des processus réglementaires uniques», déclare Brett. «Les tribus ont joué un rôle extrêmement important dans la défense de l'eau potable, du saumon et des droits issus de traités.»

En Oregon, la reconnaissance d'une pêche tribale traditionnelle a été la clé du refus du Département des terres d'État en 2014 d'autoriser un terminal charbonnier au port de Morrow sur le fleuve Columbia. De même, le traité fédéral qui garantit les droits de pêche de la nation Lummi a été à la base du rejet par le Army Corps of Engineers du terminal charbonnier de 700 millions de dollars à Cherry Point. Cette décision a permis au commissaire Goldmark de restituer la superficie aquatique à la réserve.

«Le Corps peut ne pas autoriser un projet qui abroge les droits issus de traités», a déclaré le commandant de son district de Seattle, le colonel John Buck, à un journal local alors que les Lummi célébraient la décision.

Le président de Lummi, Tim Ballew, a ajouté, dans une déclaration écrite: «Les droits issus de traités façonnent notre région et notre nation. Alors que les tribus à travers les États-Unis sont confrontées aux pressions du développement et de l'extraction des ressources, nous continuerons de voir les tribus mener le combat pour défendre leurs droits issus de traités, et protéger et gérer leurs terres et leurs eaux pour les générations futures.

Les trains pétroliers à venir

Bord VandenHeuvel note que l'industrie pétrolière est beaucoup plus forte que l'industrie charbonnière et qu'elle «pousse très fort» pour acheminer les trains pétroliers vers les terminaux d'exportation de la côte ouest. «Le boom du forage dans l'Ouest, qui tente d'acheminer ce pétrole vers la côte, c'est la même situation que le charbon», dit-il.

L'une des plus importantes propositions de nouveaux terminaux ferroviaires pour le pétrole brut est l'installation de Tesoro Savage à Vancouver, dans l'État de Washington, sur le fleuve Columbia. Le site de 42 acres recevrait jusqu'à 360,000 XNUMX barils de pétrole par jour pour être chargés sur des pétroliers géants. Selon le groupe de défense Friends of the Columbia Gorge, le terminal serait le plus grand du pays et enverrait quatre trains supplémentaires dans la Columbia Gorge chaque jour, chacun transportant «des millions de gallons de brut explosif Bakken». Pour Brett et d'autres qui ont passé six ans à lutter contre les trains à charbon, c'est un cas de Deja Vu.

«La bonne chose est que nous avons construit des listes assez grandes et puissantes, et les dirigeants locaux et les communautés sont beaucoup plus conscients de ce qui se passe avec leurs ports», déclare VandenHeuvel. Il y a beaucoup plus de contrôle sur certaines de ces décisions, et elles ne se produisent pas aussi facilement à huis clos.

Cela semble être le cas. En 2016, l'État de Washington a reçu plus de 289,000 XNUMX commentaires concernant le site de transport de pétrole brut proposé.

«Je pense que la question de l'exportation du charbon a en fait rendu les combats pétroliers - eh bien,« plus facile »n'est probablement pas le mot juste - mais, vous savez, plus facile», conclut Brett. «Ce genre de propositions ne disparaîtra pas. Nous les combattons toujours. » W

WaterkeeperCommentaire de s

Bart Mihailovich, ancien Spokane Riverkeeper, est maintenant l'organisateur, dans l'est des États-Unis pour Waterkeeper Alliance et un vétéran de la bataille du charbon du Nord-Ouest:

J'espère qu'à un moment donné, Brett et son équipe à Columbia Riverkeeper écrivez un livre sur certaines des tactiques qu'ils ont utilisées. Ce qu'ils ont réussi - et pas seulement eux, mais beaucoup de gens - en termes de stratégies efficaces, de communication et d'action de groupe - est tout simplement incroyable.

En 2010, le problème du train de charbon à Spokane n'était sur le radar de personne. Pourtant, elle était très visible et affectait de nombreux endroits tout au long du parcours - des villes comme Missoula, Sandpoint, Spokane, où le trafic ferroviaire est une réalité. Il a donc été relativement facile de former des alliés non conventionnels, comme les intervenants locaux d'intervention d'urgence, qui étaient prêts à dire: «Nous ne sommes tout simplement pas prêts pour cette augmentation du trafic ferroviaire. C'est très dangereux et des vies pourraient être perdues si les gens sont coincés derrière une piste en attendant une intervention d'urgence. »

Ensuite, il y avait des alliés des compagnies ferroviaires voyageurs et de l'agriculture - les producteurs de céréales et les expéditeurs de pommes - qui ont dit: «Nous ne voulons pas que nos voies soient obstruées par des trains de charbon. C'est un produit qui n'aide personne aux États-Unis; il sera expédié en Chine et en Inde. Nous sommes les moteurs économiques locaux, qui réinvestissons de l'argent et des revenus dans cette économie. »

Ce n'était donc pas seulement cette chose verte hippie. Beaucoup de gens ont dit: «Regardons notre région d'une manière plus réaliste. Quel genre de communauté voulons-nous? Voulons-nous le trafic ferroviaire transportant des céréales, des pommes ou des pièces de l'industrie aérospatiale, ou voulons-nous tout mettre derrière le charbon? »

Puget Soundkeeper Chris Wilke et son organisation ont remporté une bataille juridique en 2016 pour amener l'expéditeur de charbon par rail BNSF à payer pour le nettoyage des voies navigables contaminées par charbon, et d'étudier la possibilité de couvrir leurs wagons. Puget Soundkeeper a également obtenu des restrictions plus strictes sur les effluents des raffineries de pétrole. Ici, Chris parle de la menace imminente des trains pétroliers:

Dans le cas du charbon avec BNSF, nous disions que chaque wagon de chaque train déchargeait du charbon dans toutes les voies navigables qu'il traversait. Cela n'arrive pas avec les trains pétroliers. Ce que nous avons avec eux, c'est un risque élevé et une conséquence très élevée de toute catastrophe. Des déraillements se produisent, le pétrole explose et les flammes sautent de trois étages. Il brûle pendant des jours et se répand dans les cours d'eau et, dans certains cas, des gens perdent la vie.

Nous avons participé avec Waterkeepers à travers le pays pour documenter l'infrastructure ferroviaire vieillissante Waterkeeper Alliance's 2015 "Traversée mortelle" rapport. Environ 40% des 250 passages à niveau Waterkeepers examinées montraient des signes évidents de délabrement et d'instabilité possible. Nous avons vu 25 passages à niveau sur Puget Sound où les semelles étaient gravement érodées. Et le gouvernement fédéral a une capacité limitée d'ordonner des réparations sur certains de ces passages à niveau parce qu'ils appartiennent à des intérêts privés et que les chemins de fer sont le principal organisme responsable de leur entretien.

L'automne dernier, les États-Unis ont levé une interdiction de 40 ans d'exporter du pétrole brut. À l'heure actuelle, le marché est pauvre en raison de la surabondance de pétrole, mais si le gaz monte à 4 ou 5 $ le gallon, vous feriez mieux de croire qu'ils voudront en exporter de plus en plus, et vous aurez plus de trains, plus impact sur les communautés et des risques plus élevés.

 

Tyee Bridge est l'ancien Fraser Riverkeeper en Colombie-Britannique. Ses écrits ont reçu quatre National Magazine Awards et sept Western Magazine Awards. Il est le co-auteur, avec Joel Solomon, du livre de 2017 «The Clean Money Revolution».